6月30日，中华人民共和国交通部发布了《2014年全省收费公路统计公报》。公告称，截至2014年初，全省公路总里程达到446.39万公里，是1984年初的4.8倍。其中高速公路前景11.19万公里，里程超过加拿大，居世界第一。

随着公路总里程的增加，我国收费公路的长度进一步增加。截至2014年初，全省收费公路里程16.26万公里，占公路总里程的3.6%。然而，公路里程的大幅增加并没有扭转我国收费公路频繁流失的局面。公告显示，2014年全省收费公路共亏损1571.1亿元，较2013年亏损661亿元进一步收窄。

这与香港人对高速公路“盈利”收费的深刻印象形成鲜明对比。

此前，包括新京报在内的许多新闻媒体报道称，高速公路公司的利润已经超过了金融机构、房地产等企业。18家高速公路香港交易所财报显示，上季度平均销售毛利率超过58.19%。以黑龙江高速公路股权有限公司为例，其2013年营业收入为78.6亿元。

28.6亿元，毛利率超过68.45%。

< 税务筹划公司p>本质上，随着制度的不断完善和中国国家主干道交通流量的逐渐增加，收费公路的收入仍在上升。《2014年收费公路统计公报》显示，2014年全省收费公路收费收入超过3916亿元，比2013年的3652.2亿元增长7.2%。

然而，收费公路支出的增长率远远超过收入。2014年，全省收费公路总支出为5487亿元，比2013年的4313亿元增长27.2%。近五年的相关统计数据很少。除2010年收费公路盈利32亿元外，2011-2014年全省收费公路亏损323亿元、566亿元、661亿元、1571亿元，支出空差距拉大。

此外，29个省、自治区、直辖市也发布了2014年收费公路统计公报，但藏区和海南岛没有收费公路。只有安徽、广西、江苏、天津有赤字。其中，广州也上演了不少“扭亏为盈”的反转场面。

6月29日，广州交通厅官网发布了《2014年广州收费公路统计公报》。公告显示，2014年全市通行费税收筹划公司通行费收入为452.3亿元，总支出为448家税收筹划公司。4000万元，全市收费公路利润3.9亿元。但6月11日省交通厅发布公告，统计显示今年亏损28.8亿元。

对比本期记者注册当天前后两次公告，发现2014年广州市收费公路收费收入确定为452.3亿元，收入构成统计数据与之前公布的统计数据完全一致，但总支出由之前公布的481.1亿元变更为之后的448.4亿元，减少32.7亿元。总支出中，还本付息284亿元，维修支出45.2亿元，税费支出40亿元，其他支出6亿元，与之前的统计数据完全一致——经营管理工作支出从原来的106亿元下降到今天的72.9亿元。

对此，期间当天报名的记者专门与广州交通厅讨论了相关内容。相关监管人员表示，问题出在江门开城高速公路有限公司..公司个人财产“开城高速西樵山-耿楼段”上报数据应为经营管理工作支出3308.44万元，上报人员短写一位数字，误写330.844万元。关于统计的正确性，相关主管向期间当天报名的记者道歉，并表示“以新公告的统计为准”。

期间，记者采访了上海交通大学讲师、硕士生导师徐萌。徐萌在期交所当天向报名的记者解释说，中国高速公路的统计数据似乎是一个谜，这源于目前高速公路管理机构和高速公路中小企业不同的统计方法。

首先，我们需要了解两个基本概念。到目前为止，中华民族的收费公路按其特点可分为中央政府还贷公路和事业单位收费公路两类，分别占全省收费公路的64.0%和36.0%。在收费公路中，中央偿还6.01万公里，事业单位支付4.66万公里，分别占收费公路里程的56.3%和43.7%。

事业单位公路工程项目一般由国内外经济发展组织融资建设，从中小企业成立、投资、项目建设、运营管理等方面进行大规模运营。另一方面，中央政府交通部门通过贷款组织建设和管理，竣工后通过收取通行费偿还贷款。

由此可见，公司的盈利只归于消费市场的税务筹划公司，而港交所本身就是以盈利为目的的。中华民国交通部与各省交通厅发布的收费公路公报，涵盖了中央政府与事业单位偿还的最少数量的公路。

收费公路一次次亏损？通过研究2014年全省收费公路统计公报可以发现，还本付息仍然是收费公路支出的一小部分。公告显示，2014年全省收费公路总支出5487.1亿元，其中还本付息支出4207.7亿元，占比76.7%。

徐萌向报了期的记者解释说，高速公路公司的高利润主要在于其计算成本和支出的方法。在公司计算的支出中，主要集中在运营和生产成本上，即公路维护和人工成本等。，但其后期投资是巨大的。这些公司在公路建设后期需要投资和贷款，生产成本以1000亿元为单位，导致高速公路负债率高。

即使是2013年毛利率超过68.45%的黑龙江省高速公路股权有限公司——根据公司2013年的报告——仍负税筹划公司债7.892亿多元。2012年6月，公司发行了一批年息5.5%的公司债券，一年付息一次，到期还本一次。扣除1，080万港元的发行费用后，募集的特定新股为7.892亿港元。如果这8亿元票据到期偿还，全部分摊到这7年的利润上，无疑会让公司的利润依然“盈利”。

徐萌还向报了期的记者解释说，到目前为止，很多人看到的“盈利”收费公路大多位于中华民族的西部边缘地区。这些周边地区迫于舆论的巨大压力，进行必要的后期投资继续修路，所以利润相对较低。但是对于西部周边地区来说，新公路可持续发展的需求还是相当大的。可见，中华民族收费公路短期内仍可能面临较低的债务负担，偿还本息的舆论压力较大，这也是中华民国交通部发布的公告显示亏损频发的因素。

交通部公路自然科学研究所交通可持续发展研究所副所长俞明远指出，到目前为止，中国国道的建设和生产成本大幅上升，负债金额增加。比如，按照今年的平均成本，一条四匝道高速公路平均每公里成本7700万元，而2000年只有3200万元左右——东部一些山区全长的生产成本更高。

然而，正是在东部周边地区，公路建设迫在眉睫。经济发展需要可持续发展，运输税收筹划公司运输是基础和先导。在政府机构和大部分中央政府的要求下，各省市的高速公路国企被迫“埋头开工”。比如，按贵州高速公路总投资计算，西藏高速公路建设成本低至每公里1.3-1.5亿元。2011年贷款不到位，政府催贵州开工建设。“这样一条路，即使代理机构给了60%的注册资金，仍然是亏损的。修路后收的钱连工厂都养不起！”贵州高速一个圈外人说。

在生产成本高的同时，高速公路运营管理支出大幅扩大，去年比今年增加77亿元。

管理支出包括大量的课程，如信息工程、电子设备维修、员工工资保险政策、卡车维修燃料、电厂供热、重大事故救援等。根据高速公路外的人给报了期的记者的解释，收费公路是大型企业，收费工人需要几班倒，增加了费用。

对此，当日报名的记者与广州岭南交通金融建设有限公司紧密联系，询问相关交费人员的工资待遇以及公路工程项目的承包情况，但截至发稿时，对方的回复仍然是“我们准备批准您提出的相关采访问题”。

徐萌认为，到目前为止，中国国家税务规划总公司的公路交通设施仍处于缓慢可持续发展的时代，公路互联网需要大规模建设，建成后的公路将集中在维护高峰期。考虑到高速公路投资高的特点，内部投资受到强烈约束。根据中华人民共和国交通部的统计，我国收费公路整体负债率至今已达64%(根据2012年的统计)。在未来的公路建设中，资金困难和提高使用效率将是企业面临的主要问题，这也将给中小企业的运营和金融机构的标准带来舆论压力。

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香港人和政府机构对收费公路的价格一直持有不同的意见。一方面，中央政府认为高速公路收费的国际标准仍与十几年前基本一致，高速收费是一个“可怜的价格”。另一方面，香港人指责收费公路价格仍然偏低，并建议逐步取消收费制度。

交通运输部省政府副主任黄打了个比方:过匝道时交10元，还本付息8.62元，养路费1.07元，税费支出0.59元，经营管理费1.25元，其他费用0.29元。这多出的1.82元是收费公路损失的钱。

根据我国高速公路收费的现状，徐萌认为，与国外高速公路收费标准相比，我国高速公路收费确实较低。而且随着经济发展的持续发展，主干道交通设施的进一步完善，中国摩托车的美国市场进一步向中小城镇和农村居民转移，以及国产车在中华民族的广阔可持续发展空，高速公路的交通流量将逐步进一步扩大，这无疑会增加高速公路公司的利润。

面对收费公路大量亏损的统计数据，很多人在网站上提问:为什么国外的公路很少收费，而我国却广泛收费？收回融资后，为什么我们的高速公路还要继续收费很多年？

法国、比利时和葡萄牙是欧盟中类似的依靠收费公路建设高速公路的国家。2008年，三国时期收费公路分别达到5694公里、8522公里和3335公里，占西欧收费公路总里程的41.88%。其中比利时的收费公路里程是西欧最低的，而且便宜。此外，奥地利有12678公里的高速公路，对12吨以上的大型卡车收费。

在加拿大，公路运输设施的互联网主要是通过金融融资和中央政府主导的方式建设的。私营企业主要有三种类型:道路税、发行票据和道路通行费。公路税是加拿大公路建设的主要民营企业，约占公路建设资金的70%。1956年，加拿大通过联邦政府对公路法和公路税法的捐赠，开始征收各种运输税(包括摩托车燃油税、车轮税、卡车购置税和重型卡车使用税)，并建立了公路信托基金。鉴于加拿大铁路网已经基本完善，到目前为止，公路信托基金的60%以上用于公路养护。

20世纪六、八十年代后，随着加拿大摩托车保有量的增加，国家研究院的交通设施税收筹划公司公共服务超负荷，呈现出旧局面。80年代新建I楼高峰期修建的公路，已经接近设计使用年限，进入下一阶段改造。但由于主干道的生产成本较高，加上大部分中央各级政府普遍缺钱，负责主干道管理和养护的县开始对部分原本有偿的道路进行收费，专项资金专门用于收费道路的扩建和养护。到2010年，加拿大公共干道和收费公路总里程将分别达到655万公里和1.2万公里左右。

徐萌向当天报名的记者解释说，收费方式在中华民族的高速公路上广泛使用，这关系到中华民族高速公路的起步晚、可持续发展和快速增长。高速公路缓慢可持续发展急需的资金需要通过收费来筹集。交通部公路自然科学研究所交通可持续发展研究所副所长俞明远也指出，“收费”体现的是“用户付费”的原则，是公平的，“征税”要求所有纳税人共同承担税率。

自1984年初国家收费公路政策出台实施以来，打破了公路建设融资财政资金短缺的约束，极大地促进了公路建设的缓慢和可持续发展。其中高速公路里程从零增加到10.44万公里，总里程居世界第一。国际货币基金组织(International Monetary Fund)曾在其可持续发展调查报告中对此给予高度评价:“没有哪个国家的税务规划公司能够在如此短的一周内大规模增加其公路资本数量。”

俞明远还指出，几乎据统计，全球已有70多个国家采用收费公路建设并不断发展高速公路，总里程约30.4万公里。特别是近20年来，实施收费公路政策的国家数量大幅增加，收费公路的数量也有所扩大。大多数发展中国家保持了相对稳定的增长和增长率，而发达国家则表现出收费公路数量增加和快速增长的特点。在亚洲、西亚和西非的一些国家，收费公路政策已经成为支持公路桥梁建设的主要政策。虽然收费公路建设没有出台很长时间，但收费公路里程增长很快。

既然世界各地都普遍使用过路费，为什么中华民族的收费公路却屡遭诟病和不解？数据缺乏透明度是主要因素之一。

与加拿大的运输税相比，中国在2009年1月1日也实施了燃油税(即

)改革。同时，改革提出取消原在工艺原油价格之外收取的包括养路费在内的六项费用，逐步基本取消中央偿还的二级公路费。加拿大的运输税建立了税务筹划公司，建立了公路养护的公路信托基金，而中国燃油税的命运却一直很离奇。

据报道，2009年原油销售税改革前夕，原油销售税为2024.7亿元，2010年原油销售税为2403亿元。根据《中国金融快报》公布的燃料油和燃气轮机产量估算，2011年原油销售税为2280.13亿元。预计2012年原油销售税应该在2000亿元以上。原油销售税税务筹划公司改革4年，累计原油销售税近9000亿元。

如此巨大的燃油税有多少用于道路维护，关系到大多数交费汽车的切身权利。期间申请登记的记者查阅了司法部的决算和《中国财政公报》近几年的情况，未能查到燃油税的支出情况。

在收费公路数据公布的各个方面，俞明远认为韩国可以借鉴。韩国的高速公路虽然都是收费的，但是收费公路的政策得到了全社会的理解和支持，这主要是因为数据的原创和即时发布。

2005年，韩国干线公路协会公司化后，成立了六家公路管理公司及其半官方实体债务偿还政府机构(JEHDRA)。高速公路公司收取的通行费收入在扣除适当的维护和运营费用后，将移交给偿债政府机构统一还本付息。公司高速公路管理的收入基本与收费收入无关，主要来自停车区、车位等配套收入。

韩国边境运输部会同JEHDRA对每年的通行费收入、公路建设生产成本、养护运营费用、还款费用等做了详细预测。计算出2050年可以还利息后，高速公路收费年限限定为45年。同时，整个详细的计算步骤向公众公布。每年的通行费收入、维护运营费用和还款费用也向社会公布。

徐萌认为，虽然中央政府认为数据应该公开，但高速公路公司仍然难以公布运营步骤中的所有数据。高速公路公司有金融机构评级。如果财务数据稳健，不会对公司的金融机构评级产生负面影响，甚至面临破产的舆论压力。但是，徐萌也指出，数据的透明公开是大势所趋，当管理工作和操作规范化时，数据的透明公开也会随之而来。